Με βάση πρόσφατα δημοσιεύματα, η Κομισιόν προσφεύγει στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο κατά 13 χωρών για την μη απελευθέρωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών.
Όπως αναφέρεται, αιτία της προσφυγής της Επιτροπής είναι το γεγονός ότι δεν έχουν ακόμη επιλυθεί σοβαρά προβλήματα για το άνοιγμα των σιδηροδρομικών αγορών στον ανταγωνισμό στις εξής χώρες: Αυστρία, Τσεχική Δημοκρατία, Γερμανία, Ελλάδα, Γαλλία, Ουγγαρία, Ιρλανδία, Ιταλία, Λουξεμβούργο, Πολωνία, Πορτογαλία, Σλοβενία και Ισπανία.
Στο ίδιο δημοσίευμα, αναφέρεται, ότι, μετά από λεπτομερείς έρευνες σχετικά με την εφαρμογή σε κάθε κράτος-μέλος, η Επιτροπή κίνησε διαδικασίες παράβασης τον Ιούνιο 2008, πέρα των 13 αυτών κρατών σε 24 συνολικά κράτη-μέλη. Η Επιτροπή διαβίβασε αιτιολογημένες γνώμες, προκειμένου να αποφασιστεί τυχόν προσφυγή στο Δικαστήριο και για τα υπόλοιπα κράτη.
Από το δημοσίευμα αυτό, λοιπόν, προκύπτει ότι λόγω σκοπιμοτήτων και αντικειμενικών δυσκολιών η απελευθέρωση προχωρά με ρυθμούς χελώνας.
Η απελευθέρωση, πέρα της θεωρητικής προσέγγισης που έχουν κυβερνήσεις, φορείς ή οικονομολόγοι, εκτιμούμε ότι ειδικά για τους σιδηρόδρομους μάλλον θα αποτύχει.
Αλλά, πέρα από τους γενικότερους θεωρητικούς λόγους για τους οποίους εναντιωνόμαστε στην απελευθέρωση, έχει σημασία η συγκεκριμένη εμπειρία από την απελευθέρωση και ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων. Με βάση την διεθνή εμπειρία η απελευθέρωση είχε αρνητικές συνέπειες.
Μετά την ιδιωτικοποίησή του, τη δεκαετία του 1990, το άλλοτε θαυμαστό σιδηροδρομικό βρετανικό δίκτυο εισήλθε σε μια πορεία σταδιακής απαξίωσης.
Τα δυστυχήματα της 19ης Σεπτεμβρίου 1997 στο Σάουθχολ (7 νεκροί), της 5ης Οκτωβρίου 1999 στο Λάντμπρουκ Γκρόουβ (30 νεκροί) και της 17 Οκτωβρίου 2000 στο Χάτφιλντ (4 νεκροί) οδήγησαν στην επανακρατικοποίηση των σιδηροδρομικών δικτύων. Η ιδιωτική εταιρεία Railtrack παρέδωσε τον έλεγχο του δικτύου σε έναν άμεσα ελεγχόμενο από το κράτος φορέα, τη Νetwork Rail. Ωστόσο ούτε η λειτουργία των δικτύου, που εξακολούθησε να δίδεται εργολαβικά σε ιδιωτικές εταιρείες, διεξάγεται απρόσκοπτα. Σύμφωνα με τη «Sunday Τimes», σε μιαν άλλη σιδηροδρομική γραμμή, τη «Δυτική», την οποία λειτουργεί η εταιρεία Virgin West Coast, η ακρίβεια των δρομολογίων μετρήθηκε ημερησίως σε ποσοστά 27,1%, 71,6%, 60,7% και 80% (δύο φορές), για έναν στόχο ακρίβειας που υποτίθεται ότι πρέπει να έχει 86%. Ο Οργανισμός Μητροπολιτικών Μεταφορών του Λονδίνου, επανακρατικοποίησε στο διάστημα 2008-2010 τους δύο ομίλους που είχαν μοιραστεί τη συντήρηση και ανακαίνιση του δικτύου ΜΕΤΡΟ με το σύστημα ΣΔΙΤ στο Λονδίνο.
Η εμπειρία λοιπόν από τους σιδηροδρόμους στη Βρετανία απέδειξε ότι ο νεοφιλελεύθερος δογματισμός που ισχυρίζεται ότι η αγορά βρίσκει πάντα την καλύτερη λύση, αν και έχει αρχίσει να ξεθωριάζει στη θεωρία, έχει ανατραπεί πλήρως στην πράξη, ακόμη και στην πρώτη διδάξασα, τη Βρετανία.
Η χώρα μας με την υποτέλεια που διακρίνει τις κυβερνήσεις μας, προθυμοποιείται σήμερα να προχωρήσει στην απελευθέρωση και με δικαιολογία την προσαρμογή στις Ευρωπαϊκές οδηγίες να ιδιωτικοποιήσει με τον ένα ή άλλο τρόπο τον ΟΣΕ (Κατʼαρχάς με παραχώρηση του 49% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και των κερδοφόρων γραμμών του Προαστιακού, των νέων επεκτάσεων κ.α.). Αναφέρεται η ιδιωτικοποίηση δραστηριοτήτων που λόγω του ότι είναι κερδοφόρες-πχ εμπορευματικοί σταθμοί, ακίνητη περιουσία- τραβούν το ενδιαφέρον ισχυρών οικονομικών συμφερόντων (όπως ήδη φάνηκε με την COSCO) που θα είναι οι μεγάλοι ωφελημένοι της ιδιωτικοποίησης. Φαίνεται οι Γάλλοι να έχουν προχωρήσει σε διαβουλεύσεις με την κυβέρνηση μας διεκδικώντας τμήμα των σιδηροδρομικών μεταφορών (πχ Τραίνα υψηλών ταχυτήτων στη γραμμή Αθήνα- Θεσσαλονίκη κλπ).
Όμως αυτό αντανακλά μία μεγάλη αντίφαση.
Ενώ η Γαλλία δεν έχει προχωρήσει την απελευθέρωση, πιέζει να την προχωρήσει η χώρα μας και να πάρει σημαντικό έργο του ΟΣΕ. Η πολιτική αυτή είναι εγκληματική και οι συνέπειες θα είναι ανεπανόρθωτες για την κοινωνία και τη χώρα, γιατί ο ΟΣΕ, που εμφανίζει ελλείμματα λόγω επιλογών των κυβερνήσεων (τεράστια αναπτυξιακή καθυστέρηση, εξαναγκασμός σε ασύμφορο δανεισμό κλπ) μετά την ιδιωτικοποίησή κερδοφόρων τομέων του θα γίνει ακόμη ελλειμματικότερος.
Ο ΣΥΝ παλεύει για μια άλλη πορεία και διαχείριση του ΟΣΕ και κυρίως για την ανάπτυξή του που αποτελεί καθοριστική παράμετρο για την ανάπτυξη της χώρας. Ενώ επιδιώκουμε διεθνείς συνεργασίες, αρνιόμαστε την παράδοση τέτοιων σημαντικών (κοινωνικά, περιβαλλοντικά, ενεργειακά αλλά και οικονομικά)δημόσιων επιχειρήσεων στους ξένους(κράτη ή ιδιώτες).
Η όποια προσφυγή της Κομισιόν, πρέπει να μας αφήσει αδιάφορους , όπως αφήνει αδιάφορες τις περισσότερες χώρες. Ειδικά πρέπει να την αγνοήσει η Ελλάδα αφού θα υποστεί μεγάλη ζημιά από το άνοιγμα της αγοράς.
Δεν είναι τυχαίο που αν και υπήρχε πρόβλεψη τα κράτη-μέλη να αρχίσουν να εφαρμόζουν τις Οδηγίες –για απελευθέρωση των σιδηροδρόμων- από τις 15 Μαρτίου 2003 αυτές ελάχιστα προχώρησαν.
Για μας, η κυβέρνηση οφείλει να εγκαταλείψει την προσαρμογή του ελληνικού δικαίου στις ρυθμίσεις της απελευθέρωσης και να κινηθεί στην κατεύθυνση να προωθήσει τον αναπτυξιακό, περιβαλλοντικό και κοινωνικό ρόλο του σιδηρόδρομου με δύο δράσεις.
Πρώτο με την δυναμική ανάπτυξη των υπό δημόσια ιδιοκτησία και έλεγχο σιδηροδρόμων και δεύτερο την ανάπτυξη διεθνών συνεργασιών σε ισότιμη βάση(πχ με μεταφορά τεχνογνωσίας για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου).
ΑΡΧΗ
ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ
ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ
RSS