Η προκλητική προπαγάνδα εναντίον των εργαζομένων. Το τελευταίο διάστημα, παρατηρούμε, ότι, βουλευτές, στελέχη των κομμάτων του δικομματισμού και κονδυλοφόροι σε διατεταγμένη υπηρεσία, θέτουν συστηματικά τις δημόσιες επιχειρήσεις γενικά και κατά προτίμηση τον ΟΣΕ στο στόχαστρο τους, προσπαθώντας να αποσείσουν τις ευθύνες των κομμάτων τους από τις διαχρονικές ευθύνες τους για την απαξίωση του ελληνικού σιδηροδρόμου. Αποτελεί, τουλάχιστον πρόκληση, οι δυνάμεις που ευθύνονται για τα μικρά ή μεγάλα προβλήματα του ΟΣΕ, αλλά και των Δημόσιων επιχειρήσεων γενικότερα, να τα διαπιστώνουν εκ των υστέρων και να προσπαθούν να επιρρίψουν ευθύνες, όπως διαφαίνεται από τα μέτρα που παίρνουν(διωγμοί, απολύσεις, μειώσεις μισθών και δικαιωμάτων), αποκλειστικά στους εργαζόμενους.
Ο ΣΥΡΙΖΑ διαχρονικά ασκεί κριτική στις αδυναμίες και τα προβλήματα των δημόσιων επιχειρήσεων, που οφείλονται κυρίως στις ασκούμενες πολιτικές των κομμάτων του δικομματισμού, τονίζοντας όμως ταυτόχρονα τις δυνατότητες που έχουν και προτείνοντας συγκεκριμένες προτάσεις για την αναβάθμισή τους προς όφελος του κοινωνικού συνόλου, των εργαζομένων στον ΟΣΕ, αλλά και της ανάπτυξης της χώρας.
Με συνεχείς παρεμβάσεις μας στη Βουλή, αναδείξαμε ορισμένα από τα σοβαρά προβλήματα των Δημόσιων επιχειρήσεων(Δ.Ε.) γενικότερα, του σιδηρόδρομου ειδικότερα, προβάλλοντας ταυτόχρονα την φιλοσοφία μας για αυτές.
Ποια τα αποτελέσματα από τις ασκούμενες πολιτικές από μέρους των κυβερνήσεων του δικομματισμού και τις διοικήσεις ΟΣΕ , όσον αφορά τους εργαζόμενους και τον Σιδηρόδρομο;
- Για τους εργαζόμενους:
-Βλέπουμε σημαντική μείωση και επομένως έλλειψη προσωπικού που οξύνθηκε και οξύνεται παραπέρα με την πολιτική των μετατάξεων και της εφεδρείας, των Ν.3891/2010 και Ν.4024/2011 που διαλύει τον σιδηρόδρομο και εξοντώνει τους εργαζόμενους σε αυτόν, με άμεσες συνέπειες στην κοινωνία και στην χώρα. Η έλλειψη αυτή όπως είναι κατανοητό συνεπάγεται τον περιορισμό των δρομολογίων, δυσχεραίνει την δυνατότητα από τον ΟΣΕ να συντηρεί το σύνολο της ιδιοκτησίας του και να ανταποκριθεί στα απαιτούμενα από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ επίπεδα ασφάλειας.
-Επίσης η έλλειψη αυτή στάθηκε η δικαιολογητική βάση για προσφυγή σε παρόχους (εργολαβίες) από την αγορά.
-Επιπλέον έχουμε την κατάργηση 4393 κενών οργανικών θέσεων προσωπικού με την 36515/11.11.11 διαπιστωτική πράξη και γενικότερα την απομάκρυνση προσωπικού, η οποία έγινε χωρίς καν μελέτη βιώσιμης λειτουργίας των εταιρειών του Ομίλου του ΟΣΕ, με πρόσχημα το επείγον του θέματος και ότι τάχα χρειάζονται 3 χρόνια για να γίνει μελέτη λειτουργίας του ΟΣΕ που θα καθόριζε τις προβλεπόμενες θέσεις εργασίας, τις προβλεπόμενες συνταξιοδοτήσεις, και τελικά τις αναγκαίες προσλήψεις. Αποτελεί μάλιστα πρόκληση η παραπάνω κυνική και ανενδοίαστη ομολογία και μεθοδευμένη πρακτική της Κυβέρνησης και της Διοικήσεως του ΟΣΕ η εκδίωξη εργαζομένων και ανάθεση σε εργολάβους του έργου του, χωρίς να έχουν εκπονηθεί μελέτες για τον καθορισμό των οργανικών θέσεων και το προσωπικό που θα χρειασθεί.
- Η στελέχωση του ΟΣΕ με βάση το σύγχρονο οργανόγραμμα παραπέμπεται στο μέλλον. Όμως κυβέρνηση και διοίκηση ΟΣΕ δεν καλύπτουν ούτε καν τις θέσεις που προβλέπει το προσωρινό οργανόγραμμα του ΟΣΕ, (2452 εργαζόμενοι αντί των 2721).
-Απομακρύνθηκαν με υποχρεωτικές μετατάξεις, μετά από κατευθυνόμενες πανάκριβες μελέτες ξένων συμβούλων 1250 εξειδικευμένοι και έμπειροι σιδηροδρομικοί.
-Προχώρησε η απόλυση μέσω «εργασιακής εφεδρείας», ακόμα 100 σιδηροδρομικών, εξειδικευμένων στη συντήρηση του τροχαίου υλικού, παρά το ότι δεν έχουν τελειώσει οι προαναφερόμενες συνήθως χρυσοπληρωμένες και άχρηστες μελέτες. Την ίδια στιγμή οι εναπομείναντες σιδηροδρομικοί αγωνίζονται για την επάνοδο των συναδέλφων τους, εργάζονται υπό καθεστώς μεγάλης πίεσης και άγχους και οι εταιρείες πάλι πληρώνουν ανεκτέλεστες αναπαύσεις.
-Ο δικομματισμός χρεώνει στους δήθεν υψηλόμισθους σιδηροδρομικούς και τους άλλους εργαζόμενους στις δημόσιες επιχειρήσεις, όλα τα δεινά της ελληνικής οικονομίας, με συστηματική προπαγάνδα των διαπλεκομένων ΜΜΕ. Τους καθιστά, αν όχι υπαίτιους, τουλάχιστον συνυπεύθυνους για το χάλι στο οποίο αυτοί οι ίδιοι οδήγησαν τη χώρα.
-Η συμπεριφορά της κυβέρνησης απέναντι στους εργαζόμενους αποδεικνύει, πως ο εργαζόμενος αντιμετωπίζεται σαν εχθρός και όχι σαν το σημαντικό αυτό κεφάλαιο που μπορεί να δώσει ώθηση στον ΟΣΕ και να υπηρετήσει τον πολίτη και την ανάπτυξη.
Όσον αφορά την επιχείρηση.
-Ελλείμματα, αιτίες:
Ο ΟΣΕ όπως προαναφέραμε μπήκε στο στόχαστρο της νεοφιλελεύθερης πολιτικής της Κυβέρνησης για τις ΔΕΚΟ με κύρια αναφορά στα ελλείμματα του. Η κυβέρνηση μάλιστα, θεωρεί πως, θα αντιμετωπιστούν με τις μνημονιακές πολιτικές και τα μέτρα που λαμβάνονται. Αυτά όμως τα μέτρα ως γνωστό κατευθύνονται στην αντιμετώπιση των ελλειμμάτων είτε μέσω μείωσης του «εργατικού κόστους», είτε μέσω απολύσεων και μείωσης της απασχόλησης όμως αυτός ο τρόπος ζημιώνει τους εργαζόμενους και την κοινωνία.
Επιλέγεται δηλαδή ο εύκολος τρόπος. Ωστόσο, επειδή τα ελλείμματα του ΟΣΕ είναι αποτέλεσμα συνειδητών επιλογών, μιας συγκεκριμένης πολιτικής καθώς και της διαχείρισης που άσκησαν οι διορισμένες από τις κυβερνήσεις διοικήσεις, η αντιμετώπιση θα έπρεπε να έχει σαν βάση την αλλαγή πολιτικής και διαχείρισης των δημόσιων επιχειρήσεων. Το οικονομικό αποτέλεσμα με βάση το οποίο ο ΟΣΕ χαρακτηρίζεται ως ζημιογόνος επιχείρηση, εξαρτάται από το ύψος των τιμολογίων που συνειδητά, για λόγους κοινωνικούς και αναπτυξιακούς ήταν κάτω του κόστους, εξαρτάται από το επενδυτικό πρόγραμμα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρόμου που για πολλές δεκαετίες ήταν υποβαθμισμένο και δεν ανταποκρινόταν στις απαιτήσεις για να γίνει ο σιδηρόδρομος πιο ελκυστικός στο ευρύ επιβατικό κοινό και την διεκδίκηση μεγαλύτερου μεριδίου των εμπορικών μεταφορών, σχετίζεται με την αξιοκρατία ή όχι στις προσλήψεις, με τις προμήθειες και τα έργα που γίνονται με προτιμήσεις ημετέρων και όχι με αδιάβλητα κριτήρια κλπ. Δεν είναι χωρίς εξήγηση λοιπόν τα ελλείμματα του ΟΣΕ. Το κυριότερο βεβαίως πρόβλημα για τα ελλείμματα ήταν και είναι κυρίως η έλλειψη αναπτυξιακής πολιτικής του δικομματισμού, η πελατειακή διαχείριση, το νεοφιλελεύθερο πλαίσιο και όχι οι εργαζόμενοι .
Ο ρόλος του κράτους και οι ανατροπές στη χρηματοδότηση δημόσιων κοινωφελών επιχειρήσεων.
Ενώ την περίοδο 1971-1979 η Κυβέρνηση, όπως επέβαλε σχετική οικονομική συμφωνία Κράτους –ΟΣΕ, κάλυπτε το σύνολο του ετήσιου ελλείμματος, μετά το 1979 η Κυβέρνηση επιβάλλει στον ΟΣΕ να δανείζεται για να καλύπτει το οικονομικό του άνοιγμα, με συνέπεια την αύξηση των χρεών του ΟΣΕ. Ο Τακτικός Προϋπολογισμός, από ποσοστό κάλυψης του ελλείμματος 100% ως το 1979, έφτασε να καλύπτει το 70% περίπου το 1990, το 30% περίπου το 2000 και το 12 % το 2002. Τα έτη 2003 και 2004 η χρηματοδότηση από τον Τακτικό Προϋπολογισμό μηδενίζεται Η επιλογή αυτή ήταν η χειρότερη δυνατή και εξελίσσεται ακόμη και σήμερα με ακόμη χειρότερο τρόπο.
Είναι παράλογο λοιπόν, να επιρρίπτονται ευθύνες και να προωθούνται μέτρα που θα επιβαρύνουν εργαζόμενους και επιβάτες, δηλαδή αυτούς που δεν φταίνε, και όχι στην αλλαγή θεώρησης που επέβαλε η νεοφιλελεύθερη προσέγγιση για τις δημόσιες επιχειρήσεις..
-Σʼ όλη την Δυτική Ευρώπη, το ποσοστό των εσόδων των σιδηροδρομικών εταιρειών λειτουργίας που προέρχεται από επιδοτήσεις του Κεντρικού Κράτους και της Δευτεροβάθμιας Αυτοδιοίκησης φτάνει και ξεπερνάει αρκετές φορές το 60% του συνόλου των εσόδων (λογιστικά εγγράφεται στα έσοδα των εταιρειών), ενώ εδώ, οι κυβερνήσεις, επί σειρά ετών, αρνούνται να επιδοτήσουν τις κοινωνικά παρεχόμενες σιδηροδρομικές υπηρεσίες(άγονες γραμμές, φθηνό εισιτήριο, εκπτώσεις για λόγους κοινωνικής μεταφοράς). Αρνούνται δηλαδή να ανταποδώσουν τα οφέλη που προσφέρει ο σιδηρόδρομος στην εθνική οικονομία λόγω μικρότερου εξωτερικού κόστους μεταφοράς δηλαδή λιγότερων ατυχημάτων, λόγω μικρότερων περιβαλλοντικών επιπτώσεων κλπ. Όλα αυτά τα χρόνια, οι κυβερνήσεις, ανάγκαζαν τον ΟΣΕ να δανείζεται με υψηλότατα επιτόκια, τόσο για την κάλυψη των αρνητικών αποτελεσμάτων, όσο και για την κάλυψη των δαπανών συντήρησης και εκσυγχρονισμού της υποδομής του, σε αντίθεση με ότι έκαναν για τα άλλα μεταφορικά μέσα. Για παράδειγμα και επιδοτήσεις αγόνων γραμμών δίνουν και τις δαπάνες της υποδομής τους καλύπτουν, χωρίς την ανάλογη επιβάρυνση του προϋπολογισμού των αντίστοιχων εταιρειών παροχής συγκοινωνιακών υπηρεσιών (αεροπορικών, οδικών, ακτοπλοϊκών). Όλα αυτά, μολονότι η Οικονομική Συμφωνία Κράτους - ΟΣΕ προέβλεπε ρητά την κρατική χρηματοδότηση αυτών των δαπανών και οι Κοινοτικές Οδηγίες προβλέπουν την επιδότηση «αγόνων γραμμών», εθνικής και κοινωνικής περιφερειακής σημασίας, ως Υπηρεσίες Γενικότερου Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ).
Αντί αυτής της χρηματοδότησης, στην Ελλάδα:
-Ορίστηκε το εξωπραγματικό «αστείο» πλαφόν των 50 εκατ. Ευρώ για τις επιδοτήσεις των λεγόμενων «ζημιογόνων» αλλά και των κοινωνικά απαραίτητων δρομολογίων και γραμμών σε ολόκληρο το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, όταν π.χ. η Δανία για ίδιου μήκους σιδηροδρομικό δίκτυο και με τον μισό πληθυσμό περίπου από τη χώρα μας, επιδοτεί τα σιδηροδρομικά δρομολόγια με παραπάνω από 600 εκατ ? και η Αυστρία με 1 δις ? ετησίως.
Ενδεικτικά τονίζουμε ότι στην Ελλάδα, η ίδια η Πολιτεία, σε αντιδιαστολή με την πολιτική που στραγγαλίζει τον ΟΣΕ επιδοτεί μονάχα τον ιδιωτικό ΟΑΣΘ που ασκεί την συγκοινωνιακή εκμετάλλευση στις αστικές συγκοινωνίες μίας μόνο πόλης της Θεσσαλονίκης, με 112 εκατ. Ευρώ.
Επίσης:
-Ο αρμόδιος υπουργός δήλωσε τον Ιανουάριο του 2011, ότι δρομολόγια με πληρότητες κάτω του 50% θα καταργηθούν (σημείωση: διαπιστώνουμε ότι καταργούνται και δρομολόγια με πληρότητες 60-80%). Με την ίδια λογική, το 80% των σιδηροδρομικών γραμμών και δρομολογίων στην Γερμανία και άλλες χώρες της Δυτικής και Κεντρικής Ευρώπης πρέπει να καταργηθεί. Η μέση πληρότητα των αμαξοστοιχιών στην Γερμανία δεν ξεπερνάει το 30%, και μόνο στα δρομολόγια των υπερταχειών ICE βρίσκεται λίγο πάνω από το 50%.
-Εάν η Ελλάδα ήθελε να έχει την ίδια αναλογία πληθυσμού με σιδηροδρομική κάλυψη που έχουν οι χώρες της Δυτικής Ευρώπης, θα έπρεπε να έχει 5.000 χλμ. σιδηροδρόμων. Όμως αυτή την στιγμή έχει μόλις 2.500 χλμ., και, οι κυβερνήσεις με τα σχέδιά τους εντός των Μνημονιακών πολιτικών για δήθεν Ανασυγκρότηση (διάβαζε αφανισμό) των ελληνικών σιδηροδρόμων, που προωθούν, θέλουν να αφήσουν ανοιχτά μόλις 800 χλμ.
Συνοψίζοντας, επισημαίνουμε ότι η αλλαγή οικονομικής σκέψης όσον αφορά τον δημόσιο τομέα έφερε και την παραπάνω αλλαγή στην χρηματοδότησή τους. Αντί της χρηματοδοτικής και γενικότερης στήριξης των Δημόσιων επιχειρήσεων, επικράτησε η λογική των αγορών που επέβαλε τον ισοσκελισμό εσόδων και δαπανών και αμφισβήτηση του κοινωνικού ρόλου του ΟΣΕ. Με την αλλαγή αυτή τις κυβερνήσεις του δικομματισμού τις έπιασε τάχα ο πόνος για τον έλληνα «δυστυχή» φορολογούμενο που δεν μπορεί να πληρώνει τα ελλείμματα των Δ.Ε. όπως ο ΟΣΕ.
Κοινωνικός αναπτυξιακός προσανατολισμός.
Η παραπάνω αλλαγή προσανατολισμού της ασκούμενης πολιτικής που επικράτησε τα τελευταία χρόνια, έφερε τα παρακάτω καταστροφικά αποτελέσματα:
-Εγκαταλείφθηκε η κοινωνική διάσταση των μεταφορών και μειώθηκαν το δίκτυο, οι προορισμοί και τα δρομολόγια, αφήνοντας ολόκληρες περιοχές της χώρας χωρίς σιδηρόδρομο ή με ανεπαρκή για τις κοινωνικές ανάγκες των κατοίκων επικοινωνία (π.χ. Ανατ. Μακεδονία-Θράκη).
-Ανεστάλη επʼ αόριστον η λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου αφού ανακατασκεύασαν πρόσφατα μεγάλο μέρος του, και του πλήρως ανακατασκευασμένου τμήματος Έδεσσας-Φλώρινας-Κοζάνης, πάλι μετά από «μελέτες» της ιδίας ακριβοπληρωμένης διαχρονικής και διακομματικής εταιρείας ξένων Συμβούλων.
-Καταργήθηκαν όλα τα δρομολόγια των επιβατικών αμαξοστοιχιών που συνέδεαν την Ελλάδα με το Εξωτερικό, καθιστώντας τη χώρα σιδηροδρομικό νησί.
-Κατά παγκόσμια πρωτοτυπία, καταργήθηκαν οι υπηρεσίες κλινοθεσίων και κλιναμαξών, υπηρεσίες που παραδοσιακά παρείχε και παρέχει προνομιακά ό σιδηρόδρομος στις χερσαίες μεταφορές και οι οποίες ήταν κερδοφόρες. Φυσικά απολύθηκαν και οι 51 εργαζόμενοι στην υπηρεσία αυτή.
-Έχουμε σημαντικές και επαναλαμβανόμενες βλάβες στον ΟΣΕ, που είναι αποτέλεσμα της πολιτικής εγκατάλειψης του, με αποτέλεσμα να αυξάνονται οι κίνδυνοι δυστυχήματος.
-Είχαμε, μία συνεχή ποιοτική πτώση του σιδηροδρόμου , σε όλες τις πτυχές του όπως: ακρίβεια δρομολογίων, κατάσταση συρμών, ταχύτητα αποκατάστασης βλαβών δικτύου, εγκατάλειψη εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης επιβατών στους σταθμούς, (σε κανένα Σιδηροδρομικό σταθμό δεν λειτουργούν οι πίνακες δρομολογίων) .Η κατάσταση στους εκτός λειτουργίας σταθμούς είναι απερίγραπτη, και σε πολλούς ξηλώνονται από κλέφτες οι πέτρινες επενδύσεις. Παγκόσμια πρωτοτυπία αποτελεί η εναπόθεση υλικών γραμμής και εκτός χρήσης ή και παλαιών βαγονιών κατά μήκος της γραμμής και όσα άλλα ξέρουν καλύτερα οι σιδηροδρομικοί και βλέπουν οι επιβάτες. (Είναι εύκολο να παρατηρήσει κάποιος σε μια διαδρομή κλειστούς ερειπωμένους σταθμούς, μισοτελειωμένα έργα, διάσπαρτα υλικά γραμμής, τα εγκαταλελειμμένα βαγόνια που σαπίζουν, κομμένα σύρματα της ηλεκτροκίνησης που κρέμονται από τους στύλους κλπ).
-Είχαμε μια απαράδεκτη, αναποτελεσματική διαχειριστική πρακτική για το τροχαίο υλικό που τίθεται εκτός λειτουργίας. Μετά τις πρώτες φθορές εγκαταλείπεται στην τύχη του, στο τέλος δε, το κλέβουν οι παλιατζήδες ή εκποιείται σαν παλιοσίδερα αντί ευτελούς τιμήματος.
-Οι επενδύσεις για χώρους στάθμευσης είναι ανύπαρκτες (ούτε καν φτηνά μεταλλικά υπόστεγα), του τροχαίου υλικού και των πανάκριβων Μηχανημάτων Συντήρησης Γραμμής τα οποία παραμένουν παρατημένα σε θέσεις που μπορεί ο καθένας να κάνει ότι θέλει, με κυριότερο τις κλοπές τους.
-Οι τεράστιες εγκαταστάσεις στο Θριάσιο Πεδίο έχουν εγκαταλειφθεί, αντί να αποτελέσουν μια σύγχρονη και πλήρη μονάδα Σιδηροδρομικής Υποδομής με χώρους υποδοχής, συντήρησης και επισκευών όλου του τροχαίου υλικού συμπεριλαμβανόμενου και του ηλεκτροκίνητου για το οποίο δεν υπάρχει άλλη τέτοια εγκατάσταση στην Αττική.
Στο δίκτυο Πελοποννήσου επιπλέον συμβαίνουν τα εξής:
-Το τροχαίο υλικό, αξίας 20 εκατομμυρίων ? περίπου απαξιώνεται, σύμφωνα με τις καταγγελίες των εργαζομένων παραμένοντας ασυντήρητο και σε μερικούς μήνες θα μετατραπεί σε παλιοσίδερα και θα έχει αντίστοιχη αξία, ζημιώνοντας τον ΟΣΕ με δεκάδες εκατομμύρια. Στο εγκαταλελειμμένο τροχαίο υλικό περιλαμβάνονται οι Δηζελάμαξες και τα οχήματα κάθε τύπου που λειτουργούσαν προ ενός έτους.
-Εγκαταλείφθηκαν οι σιδηροδρομικές υποδομές, με συνέπεια να καταρρεύσουν τα κτίρια, και, ακόμη και πανάκριβα υλικά και μηχανήματα που ο ελληνικός λαός πλήρωσε, να είναι αφύλακτα και να γίνονται βορά κλοπών από κακοποιά στοιχεία που τα πουλάνε για παλιοσίδερα.
Συνολικότερα:
-Χωρίστηκε ο ενιαίος ΟΣΕ σε ανεξάρτητες μεταξύ τους εταιρείες υποδομής (ΟΣΕ) και εκμετάλλευσης (ΤΡΑΙΝΟΣΕ), χωρίς καμία σοβαρή μελέτη βιωσιμότητας και παρά την αρνητική εμπειρία από ανάλογα εγχειρήματα σε Ευρωπαϊκές χώρες,
-Εγκαταλείφθηκε σκόπιμα ο εκσυγχρονισμός του σιδηρόδρομου, αφήνοντας αναξιοποίητα, σημαντικά κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης που κατέληξαν σε τσέπες ημετέρων χωρίς να ολοκληρωθεί κανένα έργο.
-Κατασπαταλήθηκαν υπέρογκα ποσά για να γεμίσουν το δίκτυο με εργοτάξια ατελείωτων έργων και με τεράστιους, άχρηστους και αντιλειτουργικούς, μπετονένιους σταθμούς, καταχρεώνοντας τον ΟΣΕ και κατά συνέπεια τους Έλληνες, προς όφελος των εργολάβων.
-Με βάση τη μνημονιακή πολιτική, είχαμε την εκποίηση της εταιρείας εκμετάλλευσης (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και της υπό ίδρυση εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού, παραβλέποντας ότι όπου διαχωρίστηκαν και ιδιωτικοποιήθηκαν οι δραστηριότητες που αφορούσαν τη γραμμή και το τροχαίο υλικό, υπήρξαν μεγάλες εκπτώσεις στην ασφάλεια της κυκλοφορίας και παρουσιάστηκαν ανυπέρβλητα τεχνικά προβλήματα που οδήγησαν σε σοβαρά ατυχήματα, δυστυχήματα με νεκρούς και τραυματίες και σε πλήρη απαξίωση των σιδηροδρομικών υποδομών(Βρετανία).
Δυστυχώς, η κατάσταση θα επιδεινωθεί γιατί, αντί να συνταχθεί μία πλήρης μελέτη λειτουργίας του ΟΣΕ, που θα καθορίζει ότι ο Οργανισμός θα εξυπηρετεί ορισμένα και συγκεκριμένα δρομολόγια κατ΄ελάχιστον, έχοντας τόσους εργαζόμενους σε συγκεκριμένες θέσεις, ώστε να εξασφαλίζει έσοδα που να τον καθιστούν οικονομικά βιώσιμο,(τέτοια μελέτη είναι ζητούμενο ως σήμερα), συνεχίζονται οι ενέργειες της διοίκησης χωρίς πρόγραμμα και σχέδιο. Η μελέτη αυτή θα αποτελούσε αντικείμενο διαλόγου, όλων των εμπλεκόμενων κοινωνικών φορέων και με τις προτάσεις και την κριτική τους θα οδηγούσε σε καλύτερες αποφάσεις τον Οργανισμό. Να επισημανθεί εδώ, ότι δεν αξιοποιήθηκε η εμπειρία από την υπόλοιπη Ευρώπη,
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ
Είναι σαφές λοιπόν, ότι, με τις ασκούμενες για χρόνια πολιτικές, ειδικότερα από τις μνημονιακές κυβερνήσεις και διοικήσεις, οδηγούμαστε στην πλήρη απαξίωση του σιδηροδρόμου και το ξεπούλημά του έναντι ασήμαντου, τιμήματος. Η υποδομή, η εκμετάλλευση και η συντήρηση του τροχαίου υλικού, συνολικά ή τμηματικά, θα «χαριστούν» σε ιδιώτες όταν θα έχουν φτάσει στο έσχατο σημείο υποβάθμισης. Έτσι θα υπάρξει όφελος των μεγάλων ξένων μεταφορικών εταιρειών αλλά και των εγχωρίων συμφερόντων, που εποφθαλμιούν να εισβάλουν στο χώρο όταν θα έχουν τελειώσει τα έργα αναβάθμισης των Διαδρόμων 10 (Θεσ/κη- Βιέννη )και 22 (Αθήνα –Δρέσδη), που θα ανυψώσουν παράλληλα την σημασία του σιδηροδρόμου της χώρας μας και θα την καταστήσουν τερματικό σταθμό για τις Ευρωπαϊκές χερσαίες μεταφορές.
Με τις ασκούμενες πολιτικές, διακυβεύεται το μέλλον του ΟΣΕ ως δημόσιας επιχείρησης που θα συνεχίσει να λειτουργεί με πελατειακές σχέσεις, κυρίως όμως θα γίνει βορά των ισχυρών οικονομικών συμφερόντων και δεν θα υπηρετεί το κοινωνικό σύνολο και την ανάπτυξη της χώρας, με τη διαμόρφωση ενός σύγχρονου, προσιτού και γρήγορου σιδηροδρομικού δικτύου.
Με τα μέτρα που πάρθηκαν την τελευταία περίοδο δόθηκε η χαριστική βολή και μπήκε ταφόπλακα στον ΟΣΕ. Ενδεικτική είναι η σχεδιαζόμενη ( και προδιαγραμμένη από το λεγόμενο «Μεσοπρόθεσμο Προγραμμα»), παράδοση του τομέα συντήρησης τροχαίου υλικού στους ιδιώτες. Το ενδιαφέρον του Υπουργού και των Υπηρεσιών του δεν εστιάστηκαν στα ουσιαστικά και σοβαρά προβλήματα της σημερινής κατάστασης του ΟΣΕ, αλλά στην επικοινωνιακή πολιτική, στην κίτρινη, αποπροσανατολιστική προπαγάνδα
Οι εργαζόμενοι στο Σιδηρόδρομο, παρά τη δυσφήμισή τους, έχουν δώσει ως σήμερα σημαντικούς αγώνες ώστε οι Διοικήσεις του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και βασικά η Κυβέρνηση που τις διορίζει και τις ελέγχει, να αναγκαστούν να λάβουν υπόψη της τις ανάγκες της χώρας και της κοινωνίας, να αξιοποιήσει την εμπειρία των χωρών της Ευρώπης που διαθέτουν σύγχρονο και λειτουργικό σιδηρόδρομο, να αξιολογήσουν και αξιοποιήσουν τις προτάσεις των ειδικών (Πολυτεχνείο και άλλα Ανώτατα Εκπαιδευτικά Ιδρύματα, Επιστημονικοί Σύλλογοι, κ.ά.) και των κοινωνικών φορέων (Τοπική Αυτοδιοίκηση, Επαγγελματικά Επιμελητήρια κ.ά.), ώστε να προχωρήσουν στην εκπόνηση ενός σχεδίου εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης του σιδηροδρόμου, στα πλαίσια ενός «Εθνικού Σχεδίου Μεταφορών». Ώστε να λαμβάνουν υπόψη τις πραγματικές ανάγκες σε τομείς όπως (επικοινωνία, εμπόριο, αποκέντρωση, προστασία του περιβάλλοντος, ασφάλεια, οικονομία πόρων),και όχι να ενεργούν εξυπηρετώντας τα σχέδια διαπλεκομένων κύκλων που αδιαφορούν παντελώς για το μέλλον της Χώρας. Οι εργαζόμενοι επιθυμούν μια άλλη λειτουργία του ΟΣΕ, που θα υπηρετεί το κοινωνικό σύνολο και θα πρωταγωνιστεί στην ανάπτυξη της χώρας. Αυτό όμως απαιτεί άλλη πολιτική.
Οι στόχοι του ΣΥΡΙΖΑ:
Αυτή την άλλη πολιτική προωθεί ως σήμερα και θα υπηρετεί στο μέλλον ο ΣΥΡΙΖΑ. Ο ΣΥΡΙΖΑ θεωρεί πως ο ΟΣΕ πρέπει και μπορεί να παίξει καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη και την κοινωνική πολιτική, αν ληφθούν υπόψη οι θέσεις των εργαζομένων που μπορούν να εμπλουτιστούν μέσα από διάλογο και ένα εθνικό δημοκρατικό σχεδιασμό στον οποίο θα πάρουν μέρος τόσο κοινωνικοί, τόσο αυτοδιοικητικοί, όσο και επιστημονικοί φορείς(πχ ΤΕΕ)
Έχοντας δεδομένη αντίληψη για την τεράστια σημασία του ΟΣΕ στην υπηρεσία του ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ, στην εξοικονόμηση πόρων και χρόνου, στη μείωση της Ενεργειακής σπατάλης, στη μείωση της Οικονομικής γενικότερα σπατάλης, θα αγωνιστεί για να μπει τέρμα στην υποβάθμιση και να επιταχυνθεί με γοργούς ρυθμούς η ανάπτυξη του ΟΣΕ σε όλη την επικράτεια, αξιοποιώντας τόσο τα κοινοτικά κονδύλια όσο και το ΠΔΕ που κακώς μειώνονται από χρόνο σε χρόνο.
Θεωρούμε σαν καθοριστικά:
Ο ΣΥΡΙΖΑ θα αγωνιστεί για ένα Σιδηρόδρομο που θα υπηρετεί το κοινωνικό σύνολο και την ανάπτυξη της χώρας. Ένα σιδηρόδρομο που θα παρέχει γρήγορη και ασφαλή μεταφορά, προσιτό στο λαό και μακριά από πελατειακές σχέσεις, διαπλοκή, κακοδιοίκηση, κακοδιαχείριση και χώρο ικανοποίησης ρουσφετιών των Κυβερνήσεων και των κυβερνητικών κομμάτων προς τους κομματικούς τους στρατούς και χρηματοδότες. Δεσμεύεται μάλιστα να συμπαραταχτεί δυναμικά στους αγώνες για ένα Σύγχρονο Δημόσιο και Κοινωνικό Σιδηρόδρομο.
ΑΡΧΗ
ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ
ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ
RSS