Ο Συνασπισμός Ριζοσπαστικής Αριστεράς πραγματοποίησε σήμερα ημερίδα με θέμα «Ασφάλεια των πτήσεων - Δημόσια Ολυμπιακή Αεροπορία, με κοινωνικό, εθνικό και αναπτυξιακό ρόλο, προϋπόθεση για ασφαλείς αερομεταφορές.»
Τις εργασίες της ημερίδας άνοιξε ο Π.Λαφαζάνης, μέλος της Π.Γ., του ΣΥΝ, τονίζοντας:
«Από την πλευρά της Γραμματείας του Συνασπισμού της Ριζοσπαστικής Αριστεράς να ευχαριστήσουμε όλες τις πολιτικές προσωπικότητες, τους επιστήμονες, τους εκπροσώπους συνδικαλιστικών και κοινωνικών φορέων που μας κάνανε την τιμή να παραβρίσκονται στην σημερινή ημερίδας μας.
Όλοι μας καταλαβαίνουμε ότι μετά την τραγωδία του Γραμματικού, που συγκλόνισε και συνεχίζει να συγκλονίζει την ελληνική και κυπριακή γνώμη και την παγκόσμια κοινή γνώμη, τα θέματα της ασφάλειας των πτήσεων είναι στην πρώτη επικαιρότητα και δυστυχώς βλέπουμε ότι οι αεροπορικές τραγωδίες γίνονται όλο και πιο συχνές το τελευταίο διάστημα, πράγμα που είναι άκρως ανησυχητικό και έχει δημιουργήσει μια μεγάλη ανασφάλεια στην κοινή γνώμη.
Εμείς από την πλευρά του ΣΥΡΙΖΑ θεωρούμε ότι οι πολιτικές των απορυθμίσεων, των απελευθερώσεων, των ιδιωτικοποιήσεων, των εταιρειών «χαμηλού κόστους» δεν είναι καθόλου άσχετες και άμοιρες από όλες αυτές τις τραγικές εξελίξεις. Γι αυτό πήραμε την πρωτοβουλία να κάνουμε την σημερινή ημερίδα.
Το θέμα είναι γνωστό, είναι η ασφάλεια των πτήσεων, η δημόσια Ολυμπιακή Αεροπορία με έναν εθνικό, κοινωνικό και αναπτυξιακό ρόλο ως προϋπόθεση για ασφαλείς πτήσεις.
Πιστεύουμε ότι η σημερινή ημερίδα, με τη συμβολή όλων μας, θα μπορέσει να βοηθήσει, να προσφέρει ένα λιθαράκι στη μεγάλη προσπάθεια για να επανεξεταστούν συνολικότερα οι πολιτικές στο χώρο των αερομεταφορών και κυρίως για να αποτραπεί η επικείμενη ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμο της Ολυμπιακής Αεροπορίας.
Εμείς πιστεύουμε ότι ένας δημόσιος αερομεταφορέας ανασυγκροτημένος με καινούργιο ρόλο μπορεί να είναι και βιώσιμος και παραγωγικός και να συνεισφέρει και στην Ελλάδα αλλά και στην ασφάλεια των πολιτών.
Σας ευχαριστούμε για άλλη μια φορά για την παρουσία σας και θα δώσω ευθείς αμέσως το λόγο στον Πρόεδρο της Κοινοβουλευτικής Ομάδας του Συνασπισμού της Ριζοσπαστικής Αριστεράς, ο οποίος θα κάνει και το άνοιγμα στη σημερινή ημερίδα μας.»
Ο Πρόεδρος της Κ.Ο. του Συνασπισμού Ριζοσπαστικής Αριστεράς Αλ.Αλαβάνος, στην κύρια εισαγωγική ομιλία της ημερίδας, τόνισε:
Αγαπητές φίλες και φίλοι, να ευχαριστήσω κι εγώ όσους παρευρίσκονται εδώ μαζί μας. Να ευχαριστήσω ιδιαίτερα τον κοινοβουλευτικό εκπρόσωπο του ΠΑΣΟΚ, τον κ. Καστανίδη, που θα πάρει μέρος σ΄ αυτόν τον προβληματισμό που προσπαθεί να ανοίξει ο ΣΥ.ΡΙΖ.Α. Επίσης τους Προέδρους των σωματείων και των Ομοσπονδιών που συνδέονται με το θέμα των αερομεταφορών. Να εκφράσουμε την συμπαράστασή μας ιδιαίτερα στους διωκόμενους σήμερα συνδικαλιστές της Ένωσης των Πτυχιούχων Τεχνικών της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Και να προσθέσω, «ας στρέψουν και την δίωξή τους και στον Πρόεδρο της Κ.Ο. του Συνασπισμού Ριζοσπαστικής Αριστεράς.
Πρόκειται για άγνωστης προέλευσης αεροπλάνα. Να μας πούνε, τα αεροπλάνα αυτά από ποια χώρα έρχονται, σε ποιο νηολόγιο ανήκουν και ποια Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας κάνει τους ελέγχους. Διότι, ούτε η Τεχνική Βάση της Ολυμπιακής έκανε ελέγχους στα ενοικιαζόμενα αεροπλάνα, ούτε η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της Ελλάδας.
Είναι Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της Σιέρα Λεόνε; Είναι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας του Σουδάν; Είναι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της Ιορδανίας; Είναι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των Αραβικών Εμιράτων; Ας μας το γνωστοποιήσουν αυτό. Να ξέρουμε με τη σημερινή κυβέρνηση και με τη σημερινή Διοίκηση της Ο.Α. με τι αεροπλάνα και με τι ελέγχους και από ποιες αρχές ταξιδεύουμε.
Να αναφέρουμε ότι σε μία από τις μεγάλες εφημερίδες της Γαλλίας, στη Φιγκαρό γι αυτό το λόγο, για τον λόγο του νοικιασμένου αεροσκάφους, το οποίο είναι καθηλωμένο για βδομάδες στο Παρίσι, μπαίνουν διεθνή ερωτηματικά για την ασφάλεια των πτήσεων της Ο.Α., όταν η Ο.Α. έχει, χάρις κυρίως στις προσπάθειες των εργαζομένων της και στην μεγάλη συμβολή της Τεχνικής της Βάσης, αποτελέσματα πάρα πολύ σημαντικά στον τομέα της ασφάλειας που την κάνουν στην πραγματικότητα μία από τις πιο ασφαλείς εταιρείες στον κόσμο.
Για ποιο λόγο επομένως, με τέτοιες κινήσεις, οι οποίες εντάσσονται στην έλλειψη προγραμματισμού και ενός προγράμματος προοπτικής για τη δημόσια Ολυμπιακή Αεροπορία, δυσφημίζουμε όλη αυτή τη δουλειά κι όλες αυτές τις επιδόσεις κι όλες αυτές τις δυνατότητες οι οποίες υπάρχουν;
Μετά απ΄ αυτό το καλωσόρισμα, να καλωσορίσω και τον Γ.Δραγασάκη, τον βουλευτή του ΣΥ.ΡΙΖ.Α, τους εκπροσώπους από όλους τους εταίρους του ΣΥ.ΡΙΖ.Α..
Να πω ότι ο στόχος μας σ΄ αυτή την ημερίδα είναι διπλός.
Πρώτον, να υπάρξουν όχι μόνο κριτικές, αλλά κυρίως να υπάρξουν προτάσεις στο θέμα της ασφάλειας των πτήσεων. Σήμερα είναι πολύ μεγαλύτερα τα ποσοστά των πολιτών που ταξιδεύουν, που παίρνουν το αεροπλάνο και απ΄ αυτή την άποψη, παίρνοντας υπ΄ όψιν και το διεθνές πλαίσιο όπως έχει διαμορφωθεί, το θέμα της ασφάλειας γίνεται μία αξία της καθημερινότητας. Δεν είναι όπως στα έργα του ΄30 που βλέπαμε πως έπεσε ή είχε πρόβλημα ένα αεροπλάνο. Σήμερα το αεροπλάνο είναι στη ζωή όλο και περισσοτέρων ανθρώπων, όλο και περισσότερο πολιτών. Και χρειάζεται να υπάρξουν προτάσεις και μέτρα με όσες εμπειρίες έχουν βγει και σε διεθνές επίπεδο -για μέτρα που θα μπορούσαν να ληφθούν σε επίπεδο του ICAO κ.λπ. και σε ευρωπαϊκό επίπεδο για μέτρα που θα μπορούσαν να ληφθούν στην Ε.Ε. αλλά και σε εθνικό επίπεδο. Όπως είδαμε πολλές χώρες της Ε.Ε., όπως είναι η Γαλλία και το Βέλγιο, ήδη άρχισαν να παίρνουν ορισμένα μέτρα σε εθνικό επίπεδο προκειμένου να προσπαθήσουν να μειώσουν τουλάχιστον κάποιους παράγοντες που δημιουργούν προβλήματα σε σχέση με την ασφάλεια των πτήσεων, όπως για παράδειγμα οι μαύρες λίστες των αεροπορικών εταιρειών.
Θέλουμε να βγουν προτάσεις μέσα απ΄αυτό. Προτάσεις τις οποίες, μαζί με τις προτάσεις των συνδικάτων, μαζί με τις προτάσεις που, πιστεύω, ότι θα έχουν τα άλλα κόμματα, θέλουμε κι εμείς να τις καταθέσουμε ώστε να ληφθούν άμεσα μέτρα.
Υπάρχουν πάρα πολλά κενά και πάρα πολλά άγνωστα σημεία.
Για παράδειγμα, αν πάρουμε σήμερα ένα γιαούρτι, ένα κρουασάν από το σούπερ-μάρκετ θα δούμε στην ετικέτα να γράφει τι λιπαρά έχει, τι υδατάνθρακες έχει, θα δούμε αν έχει πάνω από ένα ορισμένο ποσοστό μεταλλαγμένων προϊόντων, το ενεργειακό δυναμικό κ.λπ. Σε όλες αυτές τις διαφημίσεις που γίνονται από τα τουριστικά πρακτορεία για πακέτα ταξιδιών σε διάφορα μέρη του κόσμου και απευθύνονται σε Έλληνες πολίτες, μερικά μάλιστα με εντυπωσιακά για όλους μας και θετικά κατ΄ αρχήν χαμηλό κόστος. Αναφέρεται πουθενά η αεροπορική εταιρεία με την οποία θα πετάξουν; Και θα πάνε στη Μαδαγασκάρη ή θα πάνε στη Σενεγάλη ή θα πάνε στην Κένυα ή θα πάνε στις εξωτικές χώρες της Ασίας κ.λπ. Αναφέρεται πουθενά η εταιρεία που θα πετάξουνε; Πουθενά δεν αναφέρεται.
Γιατί σ΄ ένα γιαούρτι πρέπει να ξέρουμε την σύστασή του και όλα τα άλλα στοιχεία και σε κάτι που είναι ένα στοιχείο της αναψυχής μας, πάρα πολύ σοβαρό αλλά που περιλαμβάνει και ορισμένους παράγοντες που χρειάζεται ο καταναλωτής να έχει διαβεβαιώσεις ότι κινούνται στα πλαίσια της ασφάλειας υπάρχει πλήρες σκότος;
Σας λέω ένα παράδειγμα της καθημερινής μας ζωής για να δούμε πόσο ανοιχτά ζητήματα σε σχέση και με τους κανόνες ασφαλείας και την ενημέρωση των πολιτών χρειάζονται να έχουν απαντήσεις.
Κι αν αναφέρεται η τάδε εταιρεία, η εταιρεία Σελήνη ή η εταιρεία Αφροδίτης, όπως η εταιρεία «Ήλιος», τι σημαίνει αυτή για τον καταναλωτή; Από ποια χώρα είναι; Έχει μια βαθμολόγηση; Έχει μία εκτίμηση; Μπορεί να μπει στο διαδίκτυο ή να ζητήσει από το τουριστικό γραφείο μια πληροφόρηση; Όλα αυτά είναι πάρα πολύ σοβαρά ζητήματα, τα οποία και σε επίπεδο της Ε.Ε. πρέπει να βάλουμε και σε εθνικό επίπεδο.
Το δυστύχημα το οποίο έγινε με την εταιρεία «Ήλιος» αλλά και τα δυστυχήματα τα οποία είδαμε αυτές τις μέρες του Αυγούστου, που δεν ήταν οι ήσυχες μέρες του Αυγούστου, ήταν οι άγριες μέρες του Αυγούστου όσον αφορά τις αερομεταφορές παγκοσμίως θέτουν πάρα πολλά ερωτηματικά σχετικά με την ποιότητα των εταιρειών, σχετικά με τους ελέγχους, σχετικά με την ποιότητα των υπηρεσιών Πολιτικής Αεροπορίας στις διάφορες χώρες, σχετικά με το θέμα του κόστους και μέχρι ποιο σημείο θα προχωρήσουμε στη μείωση του λειτουργικού κόστους των αεροπορικών μεταφορών.
Διότι εμείς, ως ΣΥ.ΡΙΖ.Α. θα χαιρετίζαμε και θα στηρίζαμε κάθε προσπάθεια καινοτομική η οποία γίνεται και η οποία θα μπορούσε να μειώσει για τον καταναλωτή το κόστος των μεταφορών.
Δεν μπορούμε να πούμε ότι δεν είναι θετική η προσφορά εισιτηρίων μέσω του διαδικτύου, εφ΄ όσον καλύπτονται όλοι οι όροι της ασφάλειας στους μελλοντικούς επιβάτες με αποτέλεσμα μείωση του κόστους.
Αυτές και παρόμοιες ενέργειες που μπορούν να συντελέσουν σε μια πιο αποτελεσματική, πιο αποδοτική, πιο οικονομική και επομένως λιγότερα βαριά για τον καταναλωτή είναι ενέργειες τις οποίες τις χαιρετίζουμε και τις οποίες, πιστεύω, ότι πρέπει να αξιοποιήσουμε, είτε αυτές τις εγκαινιάσανε δημόσιες εταιρείες, παγκοσμίως ή πανευρωπαϊκά, ή αυτές τις εγκαινιάσανε ιδιωτικές εταιρείες.
Δεν μπορούμε όμως να συμφωνήσουμε με κανέναν τρόπο, ούτε μπορούμε να σιωπήσουμε στην προσπάθεια μείωσης του κόστους, η οποία συντελεί και στη μείωση των προδιαγραφών και των προτύπων ασφαλείας των αερομεταφορών. Και ήδη η υπόθεση και της εταιρείας «Ήλιος» και των άλλων εταιρειών βάζει πάρα πολλά ερωτηματικά.
Γίνονται έλεγχοι; Οι τακτικοί; Γίνεται η «βαριά συντήρηση», όπως λέγεται; Κάθε χρόνο;.. κάθε πότε πρέπει να γίνεται; Γίνεται η συχνή ελαφρά συντήρηση που πρέπει να γίνει; Γίνεται πραγματικά αυτή η συντήρηση; Μήπως μπαίνουν υπογραφές χωρίς να έχει γίνει αυτή η συντήρηση; Γίνεται από τους ειδικούς αυτή η συντήρηση; Γίνεται από τους τεχνικούς; Μήπως οι έλεγχοι γίνονται από διάφορους ιδιώτες οι οποίοι αποκτούν στις υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας ρόλο συμβούλου και δεν έχουν τις τεχνικές γνώσεις για να κάνουν αυτή τη συντήρηση;
Είναι πραγματικές οι εκθέσεις οι οποίες δίνονται από τους υπευθύνους των πτήσεων ιδιωτικών εταιρειών; Υπάρχει η έκθεση η οποία τα βρίσκει όλα άψογα και υπάρχει το χαρτάκι, το διπλό βιβλίο στο οποίο γράφονται άλλα πράγματα;
Τι γίνεται με το προσωπικό; Υπάρχουν κάποια στάνταρ για το προσωπικό; Ή για να μειώσουμε το κόστος προσλαμβάνουμε οποιονδήποτε; Ειδικά στον τομέα της καθοδήγησης και της πλοήγησης του αεροπλάνου προσφέρουμε στο προσωπικό τις συνθήκες εκείνες δουλειάς και χρόνου εργασίας και ασφάλειας της εργασίας, ώστε να μπορεί με την καλύτερη ψυχολογία να παίξει αυτό το ρόλο;
Όλα αυτά είναι ανοιχτά ζητήματα τα οποία μπαίνουν και επιβεβαιώνονται από τα πρόσφατα δυστυχήματα. Ανοιχτά για πολλές χώρες και ανοιχτά και για την Ελλάδα.
Δεν μπορούμε εμείς να μην ακούσουμε τους υπευθύνους των συνδικαλιστικών οργανώσεων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας σ΄ αυτά που έχουν πει. Για το ότι γίνονται έλεγχοι από ιδιωτικούς συμβούλους, παρακάμπτοντας τους κρατικούς ελεγκτές. Για το ότι απαγορεύεται σε μια μικρή ελληνική ιδιωτική εταιρεία να πετάξει και μετά από 1-2 ημέρες, με παρέμβαση της Διοίκησης, πάνω σε χειρόγραφο, χειρόγραφη εντολή, επιτρέπεται ξανά να πετάξει μέχρι τέλος όμως Αυγούστου.
Δεν μπορούμε εμείς να τα δεχτούμε αυτά. Και πρέπει να μπούνε σαφή κριτήρια συγκεκριμένα τα οποία θα εφαρμόζονται.
Είναι αλήθεια ότι σε ότι αφορά την Ε.Ε. έχουν γίνει κάποιες κινήσεις, κυρίως με παρέμβαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.. Και οι παρεμβάσεις αυτές του Ε.Κ. γίνονταν πάντα μετά από μεγάλα δυστυχήματα τα οποία πλήττανε ευρωπαϊκές χώρες, προκειμένου να υπάρξουν μια σειρά κανονισμοί ασφαλείας της Ε.Ε. Και υπάρχουν. Θετικοί πολλοί. Μπορεί να γίνουν πιο θετικοί, σε σχέση με τις επιθεωρήσεις εδάφους, σε σχέση με την συλλογή πληροφοριών, σε σχέση με την υποχρέωση αναφοράς περιστατικών της Πολιτικής Αεροπορίας, σε σχέση με την περιβαλλοντική ρύπανση των αεροπλάνων, σε σχέση με την ύπαρξη μιας ανεξάρτητης αρχής για τη διερεύνηση των ατυχημάτων, που δεν είχαμε στην περίπτωση του ουκρανικού αεροσκάφους ακόμα, που είχε πέσει έξω από την Θεσσαλονίκη.
Αυτά έχουν γίνει κυρίως με παρεμβάσεις του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Δεν είναι πλήρη. Είναι θετικές ενέργειες, τις οποίες πρέπει να τις εφαρμόζουμε, στην ουσία και στο πνεύμα.
Θέλω να διατυπώσω εδώ την απορία μου σε σχέση με την ανεξάρτητη αρχή για τη διερεύνηση του ατυχήματος και του σημερινού. Μια ανεξάρτητη αρχή είναι μια προανακριτική αρχή. Έχει επικεφαλής έναν άνθρωπο, ο οποίος οφείλει να κάνει ανακριτικό έργο. Δεν έχει σταρ της τηλεόρασης.
Εμείς θέλουμε να προειδοποιήσουμε τους πάντες. Ότι ας προσέξουμε κι ας είμαστε σοβαροί στην υπόθεση της εταιρείας «¨Ηλιος». Στο να γίνει μία σοβαρή προανακριτική μελέτη. Κι όχι στο να γίνει ένα τηλεοπτικό σήριαλ. Και θέλω να ελπίζω ότι θα γυρίσει σελίδα και σε αυτό το ζήτημα.
Παράλληλα όμως η Ε.Ε. έχει δημιουργήσει ένα τεράστιο πρόβλημα σχετικά με την ασφάλεια των αερομεταφορών με την πολιτική της για την προώθηση ενός ανεξέλεγκτου ανταγωνισμού, για την ευνοϊκή μεταχείρισή της προς κάθε ιδιωτική πρωτοβουλία, την επίθεση σε όλα τα μέτωπα στις επιχειρήσεις αερομεταφορών που είναι υπό δημόσιο έλεγχο, στην προσπάθειά της να συντηρηθούν 2-3 εταιρείες μεγάλες που θα καλύψουν τον ευρωπαϊκό χώρο και θα μπορούν να ανταγωνίζονται με τις αμερικάνικες και μεθαύριο με τις επιχειρήσεις της Κίνας και με την αδυσώπητη επίθεση η οποία γίνεται ενάντια στην Ο.Α. Με κριτήρια μόνο κριτήρια ανταγωνισμού, χωρίς να παίρνονται υπόψη και χωρίς να γίνονται παρατηρήσεις σε σχέση με το κοινωνικό φορτίο, τον κοινωνικό ρόλο, τον ρόλο στην περιφερειακή ανάπτυξη τον οποίον παίζει η Ολυμπιακή Αεροπορία.
Να πούμε ότι, αν συγκρίνει κανείς τις παρεμβάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σήμερα σε σχέση με τις παρεμβάσεις που γίνονται προ μια δεκαετία επί Κήνοκ, επί επιτρόπου Κήνοκ, τις οποίες και πάλι εμείς δεν τις στηρίζαμε, θα δει μια εξέλιξη της παρέμβασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σε άγριες νεοφιλελεύθερες πολιτικές, στις οποίες πρέπει να αντισταθούμε.
Δεν μπορεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, με κριτήρια ανεξέλεγκτης αγοράς και ακραίου ανταγωνισμού, να καθορίσει τους όρους ασφαλείας και να τους υπονομεύσει στον ευρωπαϊκό χώρο και στον ελληνικό χώρο. Και γι αυτό δεν πρέπει να δεχθούμε και πρέπει να δημιουργήσουμε πολιτικό θέμα σχετικά με τις επικείμενες ανακοινώσεις της Επιτροπής για τα νέα πρόστιμα στην Ο.Α.. Χωρίς να σημαίνει βέβαια αυτό ότι δεν υπάρχουν ευθύνες από τις κυβερνήσεις που διαχειρίζονται ή διαχειρίστηκαν αυτά τα πράγματα σε σχέση με τα μέτρα που πήρανε στον χώρο της Ο.Α.
Επομένως, το πρώτο θέμα, ασφάλεια των πτήσεων, προτάσεις, ενδιαφέρον για όλους τους συμπολίτες μας, όπου κι αν ανήκουν, ότι οικονομικό μέγεθος κι αν έχουν, ειδικό ενδιαφέρον για μερικές ευαίσθητες κατηγορίες πολιτών, οι οποίοι για να κινηθούν ψάχνουν να βρουν την πιο φτηνή λύση. Και μέσα σ΄ αυτούς περιλαμβάνονται και οικογένειες χαμηλού εισοδήματος, περιλαμβάνονται και ορισμένες ειδικές κατηγορίες, όπως είναι ο πολύ μεγάλος αριθμός Ελλήνων φοιτητών και φοιτητριών στο εξωτερικό, είτε κάνουν τα προπτυχιακά τους, είτε έχουν τελειώσει εδώ και κάνουν τα μεταπτυχιακά τους κ.λπ.
Θέλουμε ειδική μέριμνα κάτω απ΄ αυτόν τον άξονα. Κι επίσης προβληματισμό για μια προσπάθεια γενίκευσης και στις ελληνικές αεροπορικές εταιρείες και σε ευρωπαϊκό επίπεδο ενός επιδοτούμενου φοιτητικού εισιτηρίου. Που θα δίνει τη δυνατότητα στον φοιτητή να μπορέσει να ταξιδέψει με ασφάλεια στον ευρωπαϊκό και διεθνή χώρο.
Με το θέμα της ασφάλειας, αυτό που είναι μια μεγάλη αξία και που πιστεύουμε ότι θα συμβάλουμε, ο ΣΥΡΙΖΑ κλείνει με την πρόταση που έχει κάνει για τη δημιουργία κοινοβουλευτικής επιτροπής έρευνας για τα θέματα ασφάλειας των πτήσεων.
Έχουμε ήδη ανακοινώσει αυτή την πρότασή μας. Ο Κανονισμός της Βουλής δεν μας επιτρέπει αυτόνομα να την πετύχουμε αυτή την πρόταση. Ζητάει έναν πολύ μεγαλύτερο αριθμό βουλευτών, πάνω από την κοινοβουλευτική δύναμη του ΣΥΡΙΖΑ. Εμείς θέλουμε να ελπίζουμε ότι και τα άλλα κόμματα της αντιπολίτευσης, και το ΠΑΣΟΚ και το ΚΚΕ, θα στηρίξουν αυτή την προσπάθεια προκειμένου, μέσα από μια κοινοβουλευτική διαδικασία ακροάσεων και συζητήσεων, και όχι με εισαγγελείς που στέλνονται από δω και από κει, και όχι απλώς με καθημερινές τοποθετήσεις, να βγει ένα πακέτο μέτρων για την ασφάλεια σε εθνικό επίπεδο κι ένα πακέτο μέτρων τα οποία θα μπορούσαμε να ζητήσουμε σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
Συνδυασμένο, επομένως, με την ασφάλεια είναι και το ζήτημα του πώς γίνονται οι αερομεταφορές σήμερα στη χώρα μας και το ζήτημα του μεγάλου εθνικού αερομεταφορέα, που είναι η Ολυμπιακή Αεροπορία. Και να το πούμε αυτό ξανά. Χάρη στην προσπάθεια όλων των εργαζομένων γύρω από αυτόν τον χώρο, ιδιαίτερα τις συγκεκριμένες προσπάθειες που έχουν γίνει από την Τεχνική Βάση της Ο.Α. και τους εργαζόμενους εκεί και τα στελέχη της Τεχνικής Βάσης έχουμε μια καλή επίδοση στον τομέα της ασφάλειας και δεν πρέπει με κανένα τρόπο να τη δυσφημούμε από σπασμωδικές κινήσεις, σαν κι αυτές που έγιναν με την ενοικίαση αεροπλάνων.
Το πρώτο, επομένως, είναι ότι πρέπει να αποτρέψουμε το να γίνει η Ο.Α. μια εταιρεία «χαμηλού κόστους» αγνώστων ιδιοκτητών. Προς τα εκεί κινείται η Ο.Α. Και γι αυτό καλούμε την κυβέρνηση να ακυρώσει άμεσα, κάτω από το φως των δεδομένων, τα οποία είχαμε και με την «Ηλιος» και με όλες αυτές τις εταιρείες, το μνημόνιο πώλησης σε μια άγνωστης ταυτότητα ομάδα αμερικανο-ισραηλινών επιχειρηματιών.
Να κάνει μια μεγάλη συζήτηση στη Βουλή, να αξιοποιήσει το πόρισμα της ειδικής αυτής επιτροπής και να πάρουμε το δρόμο προς μία αποδοτική, σύγχρονη, αποτελεσματική, κερδοφόρα, δημόσια Ολυμπιακή Αεροπορία.
Είναι αυτή η σημερινή Ο.Α.; Όχι, δεν είναι αυτή. Διότι σε μεγάλο βαθμό ναι, είναι δημόσια επιχείρηση και τυπικά είναι δημόσια επιχείρηση, αλλά σε ένα καθεστώς υβριδικό, με ιδιωτικές σκοπιμότητες και ιδιωτικές ιδιοτέλειες.
Η Ο.Α. λειτούργησε ως ιδιωτική επιχείρηση κυβερνητικών κομμάτων. Και υπήρξε μία περίοδος όπου ένα μεγάλο μέρος των πελατειακών σχέσεων καθόριζε τελικά την πολιτική της Ο.Α.
Η Ο.Α. έχει περάσει φάσεις μεγάλης αδιαφάνειας σε σχέση με τις προμήθειες για τον αεροπορικό της στόλο ή άλλες προμήθειες που έκανε. Η Ο.Α. δεν έχει λειτουργήσει ως αυτοτελής δημόσια επιχείρηση, με βάση κριτήρια ανάπτυξης τα οποία μία διοίκηση η οποία δεν πατρονάρεται από τον υπουργό μπορεί να τα εφαρμόσει.
Η Ο.Α. δεν έπαιρνε ή καθυστερούσε να πάρει τις οφειλές που είχαν τα κόμματα για τη διακίνηση των ψηφοφόρων τους κατά τη διάρκεια των εκλογών. Καθυστερούσε ή έπαιρνε ένα ευτελές αντίτιμο για τη διακίνηση του Τύπου. Δεν αξιοποίησε την Οδηγία της Ε.Ε. για την ενίσχυση των αεροπορικών εταιρειών που συνδέουν με απομακρυσμένες και μη αναπτυγμένες περιοχές περιφερειακές, ακραίες περιοχές στα εθνικά σύνορα κάθε χώρας.
Δεν είναι αυτή μια δημόσια επιχείρηση.
Δεν υπερασπιζόμαστε την σημερινή Ολυμπιακή. Υπερασπιζόμαστε τις προσπάθειες που κάνουν σήμερα οι εργαζόμενοι. Κάνουμε κριτική για την στάση των συνδικάτων και την ευθύνη που είχαν παλιότερα οι ηγεσίες τους στην πορεία της Ο.Α. Θέλουμε όμως μια άλλη δημόσια επιχείρηση. Και δεν θέλουμε μια δημόσια επιχείρηση η οποία επί 15 χρόνια είναι μελλοθάνατη. Η Ο.Α. λειτούργησε ως μελλοθάνατη δημόσια επιχείρηση. Δηλαδή μια δημόσια επιχείρηση η οποία λειτουργούσε ως δημόσια μέχρι να βρεθεί αγοραστής. Πώς γίνεται αυτό; Πώς μπορείς να περιμένεις από κάποιον μελλοθάνατο να αποδώσει στην εργασία του, στην προσφορά του, στην αποτελεσματικότητά του, σε όλα αυτά τα ζητήματα;
Ο τρόπος που την αντιμετωπίζουν θυμίζει τον τρόπο που αντιμετωπίζανε την «INTERFLUG» ή την «ΑΕΡΟΦΛΟΤ» οι κυβερνήσεις της μετάβασης από τα καθεστώτα που υπήρχαν στην Ανατολική και Κεντρική Ευρώπη στα σημερινά καθεστώτα, που ήταν για πούλημα. Όταν κάποιος έχει κάτι για πούλημα ούτε κάνει σχέδιο, ούτε κάνει επενδύσεις, ούτε προσέχει το προσωπικό του, ούτε στηρίζει το προσωπικό του, ούτε έχει το επαρκές μόνιμο προσωπικό, προσφεύγει σε έκτακτο προσωπικό, δημιουργεί ένα κλίμα ανασφάλειας, δημιουργεί ένα κλίμα άγχους, δημιουργεί ένα κλίμα πανικού μέσα στους εργαζόμενους και έχουμε τα αποτελέσματα τα οποία έχουμε. Τα οποία είναι ακέραιη ευθύνη της κυβέρνησης, του κ. Λιάπη προσωπικά και της Διοίκησης της Ο.Α.
Δεν θέλουμε τέτοια δημόσια Ολυμπιακή. Η οποία, ανάμεσα στα άλλα, έχει και μία μεγάλη, πολύ μεγαλύτερη και όχι διαφανή επιβάρυνση προς τον Προϋπολογισμό και το κοινωνικό σύνολο.
Δεν συμφωνούμε μ΄ αυτό.
Εμείς συμφωνούμε ότι η στήριξη της Ο.Α. από τον Προϋπολογισμό πρέπει να είναι διαφανής και πρέπει να είναι με κοινωνικά και αναπτυξιακά κριτήρια. Αν προσφέρει κοινωνικό έργο, αν συμβάλει στην επαφή των περιφερειών μας. .. Εκτός αν θέλουμε να πάμε σε ένα πρότυπο, όπου το φοβερό μοντέλο των ακτοπλοϊκών μεταφορών θέλουμε να το φέρουμε και στις αεροπορικές μεταφορές. Όπου τα μισά νησιά του Αιγαίου θα είναι κατάλληλα για γκρίζες ζώνες. Δεν θα έχουν σύνδεση ακτοπλοϊκή, δεν θα έχουν και σύνδεση αεροπορική. Και θα παρακαλάνε την μία ή την άλλη ALEXANDAIR να στείλουν την αεροπορική «Δημητρούλα» στη Λέρο ή στην Πάτμο ή στα άλλα νησιά των Δωδεκανήσων. Με κανέναν τρόπο δεν το δεχόμαστε εμείς αυτό.
Θέλουμε επομένως -και να καταλήξω και από την σημερινή συνάντηση φιλοδοξία μας είναι αυτή- μέσα από την προσφορά που μπορεί να έχετε όλοι, να αναδειχθεί όχι μόνο αυτό που πιστεύουμε εμείς ανάγκη για έναν εθνικό αερομεταφορέα, αλλά να αναδειχθούν οι όροι, οι μεγάλοι όροι, οι μεγάλες μεταρρυθμίσεις οι οποίες πρέπει να γίνουν στο δημόσιο αερομεταφορέα προκειμένου όλη αυτή η παθολογία που έχει υπάρξει να εξαλειφθεί και προκειμένου να μπορέσει να σταθεί με αποτελεσματικότητα, με στήριξη των εργαζομένων, με ανάπτυξη της εμβέλειάς της, με συμμαχίες με άλλες αξιόπιστες εταιρείες διεθνώς, σε μια φάση που όλοι προβλέπουν, παρά την σημερινή άνοδο των τιμών του πετρελαίου, ότι οι αεροπορικές μεταφορές θα έχουν μια ραγδαία ανάπτυξη.
Καταλήγοντας, θέλω να σας ευχαριστήσω πάλι όλους εδώ. Και πιστεύω ότι αυτό που θα κάνουμε θα είναι σε όφελος πρώτα απ΄ όλα των πολιτών του τόπου μας που ζητάνε καλές, ασφαλείς, όχι ακριβές αεροπορικές μεταφορές.»
O Χάρης Καστανίδης, κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος του ΠΑΣΟΚ και πρώην υπουργός Μεταφορών, στην παρέμβασή του, τόνισε:
Επιτρέψτε μου δύο διευκρινίσεις: Η πρώτη, ασφαλώς παρευρίσκομαι με την ιδιότητα του κοινοβουλευτικού εκπροσώπου του ΠΑΣΟΚ. Οι θέσεις που θα διατυπώσω απηχούν μία διαδρομή στην οποία συμπεριλαμβάνεται και η εμπειρία μου ως πρώην υπουργού Μεταφορών και η εμπειρία ενός πολίτη ο οποίος με στοιχειώδη προσοχή παρακολουθεί τα πράγματα, όχι μόνο στο εν γένει πολιτικό και οικονομικό πεδίο, αλλά και ειδικότερα στον χώρο των μεταφορών.
Η αεροπορική τραγωδία στο Γραμματικό έφερε, όπως συνήθως συμβαίνει σε αυτές τις περιπτώσεις διεθνώς, στην επιφάνεια κρίσιμα ερωτήματα, που αφορούν βεβαίως την ασφάλεια των πτήσεων, των αερομετφορών γενικά, και όλων επίσης των ερωτηματικών που είναι παρελκόμενα σε αυτό το γενικό ερώτημα «τι συμβαίνει ή τι πρέπει και θα οφείλαμε εμείς να επιβάλουμε να συμβεί ώστε να έχουμε εξασφαλισμένη την ασφάλεια στον τομέα των αερομεταφορών.
Ο τρόπος με τον οποίον διεξήχθη μέχρι στιγμής η έρευνα, το γεγονός ότι υπάρχουν πολλά αναπάντητα ερωτηματικά για τα οποία ερωτηματικά δεν έχουμε πάντοτε απαντήσεις από ατελείωτες συζητήσεις στην τηλεόραση και τα ραδιόφωνα -δεν είναι ο καλύτερος τρόπος. Τα πολλά λοιπόν αναπάντητα ερωτηματικά οδηγούν κατ΄ αρχήν στη διατύπωση με πιο πιεστικό τρόπο των ερωτημάτων και καλούν όλους μας στο να είμαστε πάρα πολύ ακριβείς, σοφότεροι από την εμπειρία, και σε ευρωπαϊκό και κυρίως στο ελληνικό επίπεδο, και αποτελεσματικοί στη διαχείριση κρίσεων αλλά και στη διατύπωση προτάσεων.
Σε κάθε περίπτωση το συμπέρασμα από το οποίο θέλω να ξεκινήσω είναι ότι τα αίτια της αεροπορικής τραγωδίας, όταν διερευνηθούν και αποτυπωθούν επισήμως,, θα πρέπει να οδηγήσουν, εφ΄ όσον διαπιστωθούν συγκεκριμένες ευθύνες ιδιωτικών ή δημόσιων φορέων, σε καταλογισμό πραγματικό ευθυνών. Ειδάλλως δεν θα έχει νόημα ούτε ο θρήνος πάνω στα συντρίμμια του αεροσκάφους, ούτε και οι πολλές φιλολογίες.
Το καθήκον μας είναι, ακόμα και με την παραδειγματική τιμωρία, να δώσουμε μια νέα ώθηση και σ΄ αυτό το οποίο αναζητούμε: να εξασφαλίσουμε την μεγαλύτερη δυνατή ασφάλεια των αερομεταφορών.
Το πρώτο ερώτημα που διατυπώνεται είναι, η ασφάλεια των αερομεταφορών, η ασφάλεια των πτήσεων συνδέεται με τον δημόσιο ή ιδιωτικό χαρακτήρα των αερομεταφορών; Η απάντησή μου, από την εμπειρία, είναι ότι κατ΄ αρχήν ο ιδιωτικός ή δημόσιος χαρακτήρας των αερομεταφορών δεν είναι προϋπόθεση ούτε επαρκής ούτε αναγκαία για να έχουμε ασφάλεια. Δηλαδή την ασφάλεια των πτήσεων δεν την προσδιορίζει ο ιδιωτικός ή δημόσιος χαρακτήρας. Έχουμε εξαιρετικές αεροπορικές εταιρείες δημόσιου χαρακτήρα, όπως επίσης και εξαιρετικές αεροπορικές εταιρείες ιδιωτικού χαρακτήρα.
Το επόμενο ερώτημα που διατυπώνεται είναι εάν η απελευθέρωση της αεροπορικής αγοράς έχει οδηγήσει ή μπορεί να οδηγήσει σε μείωση της ασφάλειας. Η απάντησή μου είναι ότι κατ΄ αρχήν η απελευθέρωση της αγοράς στατιστικά δεν αποδεικνύει ότι έχουμε φτάσει σε αύξηση των ατυχημάτων και σε μείωση της ασφάλειας. Δηλαδή οι στατιστικοί δείκτες, οι στατιστικές έρευνες και τα διεθνή συμπεράσματα δείχνουν π.χ. ότι, παρά την απελευθέρωση της αγοράς, ο αριθμός των αεροπορικών ατυχημάτων διεθνώς το 2004 ήταν ανάλογος ή και λίγο μικρότερος από τα περασμένα χρόνια, οπότε έχουμε από τις αρχές της δεκαετίας του ΄90 την πολιτική της απελευθέρωσης των αεροπορικών αγορών.
Ένα τρίτο συναφές με το δεύτερο ερώτημα είναι, ναι, αλλά η απελευθέρωση των αγορών οδηγεί σε έναν άπληστο ανταγωνισμό. Ο ανταγωνισμός αυτός κυρίως οδηγεί σε αεροπορικές εταιρείες «χαμηλού κόστους. Κι όταν έχουμε αεροπορικές εταιρείες «χαμηλού κόστους», τότε έχουμε σημαντικές εκπτώσεις σε διάφορους τομείς.
Εδώ πρέπει να είμαστε πάρα πολύ προσεκτικοί. Κατ΄ αρχήν μπορούμε να διαπιστώσουμε ότι υπάρχουν αεροπορικές εταιρείες «χαμηλού κόστους» που μέχρι στιγμής δεν φαίνεται να έχουν εμφανίσει -διεθνώς μιλάω- προβλήματα. Όπως υπάρχουν αεροπορικές εταιρείες «χαμηλού κόστους» που είναι πρωταγωνιστές σε επεισόδια.
Πρέπει όμως να είμαστε προσεκτικοί. Ο ανταγωνισμός όντως μπορεί να οδηγεί σε εκπτώσεις, κυρίως σε αεροπορικές εταιρείες «χαμηλού κόστους». Η θεραπεία στην προκειμένη περίπτωση και η απάντηση βρίσκεται στην ισχύ και στην αποτελεσματικότητα του ελέγχου των αρμοδίων κάθε φορά εποπτικών αρχών. Αυτό πιστεύω ότι είναι κι ένα σημείο κρίσιμο, κλειδί στην όλη υπόθεση.
Έθεσε ο κ. Αλαβάνος προηγουμένως το ερώτημα των διεθνών κανονισμών, γενικότερα αλλά και στο εσωτερικό της Ε.Ε.. Κι είναι έτσι όπως το είπε. Δεν έχουμε πρόβλημα ισχυουσών ρυθμίσεων σε επίπεδο κανονισμών, νόμου. Γενικά είναι καλό το νομοθετικό πλαίσιο, παρά το γεγονός, όπως είπε κι έτσι είναι, ότι μπορούν διαρκώς να επιφέρονται βελτιώσεις.
Το πρόβλημα και για όσα στοιχεία δεσμεύουν τη χώρα μας, το πρόβλημα από την άποψη της εφαρμογής των διεθνών κανονισμών γενικά στην Ευρώπη και στη χώρα μας ανάγεται σ΄ αυτό που πριν λίγο έθιξα στο τρίτο ερώτημα: Πόσο αποτελεσματικές και ικανές είναι η κάθε φορά εποπτεύουσες και ελεγκτικές αρχές όντως να ελέγχουν και να επιβάλουν συνέπειες και διορθώσεις.
Το κρίσιμο δηλαδή, κατά την άποψή μου, θέμα είναι αν οι κρατικές, εγχώριες υπηρεσίες που έχουν την εξουσία να δώσουν την άδεια σε μια αεροπορική εταιρεία, να ελέγξουν την λειτουργία μιας αεροπορικής εταιρείας, να διαπιστώσουν σε περίπτωση παραβάσεων αν έχουν επιβληθεί κυρώσεις, να επιβάλουν κυρώσεις, να προειδοποιήσουν και να εξασφαλίσουν όλες τις τεχνικές προϋποθέσεις, αυτό είναι το θέμα.
Αυτό ισχύει και για κάθε υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Παντού στον κόσμο. Αν στην Σιέρα Λεόνε π.χ. έχεις μια Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας η οποία είναι αντίστοιχη των εντυπώσεων που έχουμε, ό,τι και να σου κάνουν στο επίπεδο των νομικών ρυθμίσεων οι διεθνείς Οργανισμοί, δεν πρόκειται να σου βγει ασφάλεια πτήσεων ή ασφαλής αερομεταφορέας...
Επιτρέψτε μου να κάνω μια παρέμβαση. Ακούω αρκετές φορές μια συζήτηση που έχει δύο σκέλη. Οι άλλες υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας ανά τον κόσμο, στις πιο προηγμένες ας το πούμε έτσι χώρες, είναι καλύτερες από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας στη χώρα μας. Είναι λάθος. Δεν το λέω αυτό ως πρώην υπουργός Μεταφορών. Είναι λάθος. Δεν υπολείπεται η ΥΠΑ της χώρας μας από την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι η ΥΠΑ δεν έχει ανάγκη και στον τόπο μας για περαιτέρω και πολύ σαφείς βελτιώσεις.
Θα δώσω ένα παράδειγμα. Στο παρελθόν, ίσως και τώρα, ζούσαμε πολλές φορές την σύγκρουση σε μια Πολιτική Αεροπορία με την Διοίκηση, προερχομένη κυρίως από τον χώρο του Υπουργείου Εθνικής Αμύνης, συνήθως απόστρατοι. Ξέρετε ότι αρκετές φορές υπάρχει μία αντίθεση μεταξύ χώρου της Εθνικής 'Αμυνας και της Πολεμικής Αεροπορίας με την Πολιτική Αεροπορία. Όταν λοιπόν έχεις τη διαστροφή -διαχρονικά μιλάω- να λες ότι, στο πεδίο μιας υπαρκτής σύγκρουσης τοποθετείς ως καπέλο σ΄ ένα κατ΄ εξοχήν πολιτικό οργανισμό μια στρατιωτική διοίκηση, αυτό αναπαράγει το πρόβλημα.
Επίσης παρατηρούνται, όταν μιλώ για σοβαρές οργανωτικές μεταβολές στην ΥΠΑ, παρατηρούνται και παρατηρήθηκαν και στο παρελθόν ας πούμε αυτόνομες επιχειρησιακές δυνατότητες ή αρκετά σημαντική αυτονομία διοικητικών πράξεων σε επιτελείς ή Διευθύνσεις της ΥΠΑ που μερικές φορές δεν είναι σε γνώση ούτε καν της αρμόδιας πολιτικής διοίκησης.
Είναι λοιπόν θέματα που πρέπει να δούμε στο εσωτερικό της ΥΠΑ. Υπάρχουν και έχουν διατυπωθεί κατά καιρούς πολύ σημαντικές προτάσεις, Αλλά, για όνομα του Θεού, να φύγουμε απ΄ αυτήν την θεωρία που εύκολα αναπτύσσεται πολλές φορές στον τόπο μας, ότι κάθε ξένο είναι ευέλικτο, αποτελεσματικό και ωραίο και κάθε τι ελληνικό είναι υποδεέστερο.
Η ρυθμιστική επέμβαση, η ελεγκτική αποτελεσματικότητα, η άσκηση πραγματικής εξουσίας ελέγχου από την ΥΠΑ, και στον τόπο μας και διεθνώς, είναι, κατά την άποψή μου, η πρώτη σοβαρή προϋπόθεση για την τήρηση των κανονισμών ασφαλείας.
Υπάρχει όμως κι ένα δεύτερο κεφάλαιο. Τι γίνεται στο εσωτερικό των αεροπορικών εταιρειών; Διότι δεν αρκεί μόνον η ΥΠΑ. Προφανώς υπάρχουν θέματα που αφορούν την ασφάλεια των πτήσεων και σχετίζονται με την καλή λειτουργία μιας αεροπορικής εταιρείας.
Θέλω να μείνω λίγο στην Ο.Α. Κανένας δεν πρέπει να υπερασπιστεί το μοντέλο που σήμερα έχει διαμορφώσει στην ιστορική της διαδρομή η Ο.Α. Δεν είναι ούτε ένα πρότυπο λειτουργίας, ούτε έχει πετύχει και τα καλύτερα αποτελέσματα. 'Αρα, η Ο.Α. πρέπει να αλλάξει συθέμελα, δραματικά. Αλλά η Ο.Α. δεν θα αλλάξει συθέμελα και δραματικά επειδή κάποιοι έχουν αποφασίσει τα τελευταία χρόνια ότι πρέπει οπωσδήποτε να την πουλήσουν έναντι πινακίου φακής.
Υπάρχει ένα άλλο φετίχ στον τόπο μας, με ΄δυο όψεις. Ορισμένοι ισχυρίζονται ότι κάθε τι το ιδιωτικό είναι καλό και αποτελεσματικό και κάθε τι το δημόσιο είναι απαξιωμένο. Όπως και ορισμένοι άλλοι έχουν την άποψη ότι κάθε τι θετικό είναι το δημόσιο και το ιδιωτικό απαξιωμένο ή ενδεχομένως ανήκει σε άλλες σφαίρες που δεν μας ενδιαφέρουν.
Να πάψουμε να θεωρούμε ότι κάθε τι που είναι δημόσιο είναι κακό. Η Ο.Α. λοιπόν, που πρέπει να αλλάξει δραματικά με έναν συγκλονισμό της, δεν θα αλλάξει επειδή θα πωληθεί στους ιδιώτες, και μάλιστα κατά 100%. Και ενώνω κι εγώ την φωνή μου με αυτούς που ισχυρίζονται ότι η κυβέρνηση πρέπει να αλλάξει άμεσα πρύμνα και να μην προχωρήσει στην πώληση, και μάλιστα κατά 100% της Ο.Α.
Η Ο.Α. είναι δυσφημισμένη εταιρεία. Σε αυτό συνέπραξαν όλοι. Μηδέ των εργαζομένων της εξαιρουμένων.
Η Ο,Α, στο σημείο που έχει φτάσει είναι πραγματικά σε οριακή κατάσταση. Αλλά δεν θα σωθεί επειδή θα πωληθεί.
Υπάρχει ένα ερώτημα. Ποια είναι η ευθύνη διαχρονικά, σ΄όλο τον κύκλο της μεταπολίτευσης, αυτά τα 30 περίπου χρόνια, από τότε που πέρασε από ιδιωτικά χέρια στο δημόσιο. Η ευθύνη πρώτα απ΄ όλα είναι των κατά καιρούς κυβερνήσεων, όλων. Διότι διαχειρίστηκαν την Ολυμπιακή μ΄ έναν τρόπο που δεν ήταν συμβατός με την ανάγκη να είναι ανταγωνιστική.
Εάν σήμερα ορίσετε σε έναν ιδιώτη-πλοιοκτήτη να πάει σ΄ ένα νησί άγονης γραμμής, δεν θα πληρωθεί γιατί επιβαρύνεται με μια άγονη γραμμή; Και μάλιστα κατά το Δίκαιο του Κοινοτικού ανταγωνισμού; Την Ολυμπιακή την υποχρεώναμε να κινείται σε μια άγονη γραμμή στο Αιγαίο, αλλά ουδέποτε της πληρώναμε αυτό που έπρεπε να της καταβάλουμε, σύμφωνα και με τον Κοινοτικό ανταγωνισμό.
΄Ενας από τους μεγαλύτερους οφειλέτες είναι τα πολιτικά κόμματα. Για να δούμε τα πολιτικά κόμματα τι έχουν πληρώσει και πόσο έχουν εκπληρώσει εις το ακέραιο τις υποχρεώσεις τους;
Υποχρεωμένοι από το πρόγραμμα ανασυγκρότησης της Ο.Α., εξυγίανσης της Ο.Α. είναι να αυξάνουμε αρκετές φορές το μετοχικό της κεφάλαιο, Δεν το αυξάναμε το μετοχικό της κεφάλαιο.
Και να σας δώσω και μια πληροφορία για το αν ήταν δυνατόν να επιβιώσει με τα προγράμματα εξυγίανσης. Το φθινόπωρο του 1997 ο επίσημος ελεγκτικός μηχανισμός που όρισε ο κ. Κήνοκ έδινε κέρδη στην Ο.Α. 11 δισεκατομμύρια. Αυτό πρέπει να το γνωρίζετε. Το φθινόπωρο του ΄97 ο αρμόδιος ελεγκτικός μηχανισμός -επαναλαμβάνω- ελεγχόμενος από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή έδινε 11 δις κέρδη στην Ο.Α. Και αυτό έρχεται σε αντίθεση με τις διατυπώσεις ορισμένων οι οποίοι δεν γνώριζαν αν σε τρεις μήνες η Ο.Α. θα πετάει.
Η Ο.Α. μπορούσε να σωθεί εάν ακολουθούσαμε σε μια μακρά βάση μια ριζική οργανωτική διάρθρωση. Έχει σοβαρά προβλήματα η Ο.Α. Είναι πρότυπο προς αποφυγή. Υπήρξαν εποχές στην Ο.Α. που ένας προϊστάμενος αντιστοιχούσε σε μισό υπάλληλο. Δεν είναι δυνατόν όλοι να είναι προϊστάμενοι και να έχουν δικαίωμα διευθύνσεως. Στο Τμήμα των Προμηθειών δεν ήξερε κανένας τι γινόταν. Κατά περίεργο τρόπο υπήρχαν ιδιότυποι συμβιβασμοί μεταξύ συνδικαλιστικών ηγεσιών και διοικήσεων. Δεν είναι άμοιροι ευθυνών και οι εργαζόμενοι. Γνωρίζουν πάρα πολύ καλά ας πούμε τι μπορούσε να γίνεται στον αέρα με τις επιλεκτικές ασθένειες. Γιατί θέλαμε να επιβάλουμε την αύξηση των αποδοχών.
Τραγικά περιπεπλεγμένοι όροι στις συμβάσεις μεταξύ εργαζομένων και διοικήσεων, πίσω από τους οποίους τραγικά περιπεπλεγμένους όρους φαίνονταν σε περιόδους κρίσης ιδιαίτερες αυξήσεις.
Δεν είναι πρότυπο προς μίμηση η Ο.Α. Χρειάζεται μια εκ θεμελίων ριζική οργανωτική αναδιοργάνωση. Δεν είναι μόνο τα προγράμματα εξυγίανσης.
Το συμπέρασμά μου λοιπόν είναι ότι η Ο.Α. πρέπει να παραμείνει εθνικός αερομεταφορέας. Η χώρα χρειάζεται εθνικό αερομεταφορέα.
Θα προσθέσω κι έναν λόγο που τον ξέρουν πολύ καλύτερα οι στρατιωτικοί. Και για λόγους εθνικής ασφάλειας πρέπει να υπάρχει εθνικός αερομεταφορέας. Και πρέπει να υπάρχει ένας εθνικός αερομεταφορέας που αναλογεί επίσης τις ανάγκες μιας γεωπολιτικά κρίσιμης περιοχής, όπως είναι η Ελλάδα.
Ποια είναι τα χαρακτηριστικά του εθνικού αερομεταφορέα. Πρώτα απ΄ όλα είναι ποιοτικά χαρακτηριστικά. Ουσιαστικά μιας επανίδρυσης της Ο.Α. Η Ο.Α. χρειάζεται μία επανίδρυση, οργανωτική, θεσμική και οικονομική βεβαίως. Χρειάζεται όμως, για να είναι εθνικός αερομεταφορέας, τον τελικό λόγο να τον έχει το ελληνικό δημόσιο. Δεν έχω αντίρρηση στο κεφάλαιο της Ο.Α. να εισέλθουν και ιδιωτικά συμφέροντα. Μάλιστα θα πρότεινα -είναι μια σκέψη η οποία δεσμεύει μόνο εμένα, κανέναν άλλο- στο σημείο που είναι η Ολυμπιακή εγώ θα πρότεινα εθνική απόφαση. Και εθνική απόφαση που θα υπεδείκνυε ενδεχομένως ένα ισχυρό κονσόρτσιουμ ελληνικών τραπεζών να μπουν στο μετοχικό της κεφάλαιο. Και ενδεχομένως ακόμα και η διαχείριση της καθημερινότητας να γίνεται από κει. Αλλά τον τελικό λόγο δεν μπορεί παρά να τον έχει το ελληνικό δημόσιο, όταν μάλιστα πρόκειται να παρθούν κρίσιμες αποφάσεις στρατηγικού χαρακτήρα, όχι μόνο για το μέλλον της Ο.Α.
Μ΄ αυτή την έννοια πιστεύω ότι, αν καταργηθεί και πάψει να υπάρχει Ολυμπιακή, η κρίση μου είναι πως δεν θα υπάρχει εθνικός αερομεταφορέας.
Πρέπει να γίνει συζήτηση. Και πιστεύω ότι σ΄ αυτή τη συζήτηση πρώτα απ΄ όλα πρέπει να είμαστε ειλικρινείς. ΄Ολοι. Και πρέπει να είναι και πολύ γενναίες οι αποφάσεις. Γιατί στο σημείο που είμαστε δεν μπορεί παρά να είμαστε μόνο γενναίοι.»
Ο Γιάννης Δραγασάκης, βουλευτής του ΣΥ.ΡΙΖ.Α., σημείωσε ιδιαίτερα την ανάγκη διαμόρφωσης μιας δημόσιας ευρείας λαϊκής βάσης εταιρείας «ειδικού σκοπού», έτσι ώστε η Ο.Α. να έχει βιωσιμότητα και να είναι ανταγωνιστική, στα πλαίσια βεβαίως της εξυπηρέτησης του κοινωνικού συμφέροντος και της περιφερειακής ανάπτυξης.
Σε γραπτές παρεμβάσεις τους οι Ν.Κουρής, Πτέραρχος, επίτιμος Αρχηγός ΓΕΕΘΑ, πρώην υφυπουργός 'Αμυνας, και Παντελής Οικονόμου, μέλος του Εθνικού Συμβουλίου του ΠΑΣΟΚ, τόνισαν ιδιαίτερα την σημασία διατήρησης και ανάπτυξης του εθνικού αερομεταφορέα για ιδιαίτερους εθνικούς λόγους και για τους ιδιαίτερους λόγους που μπορεί να επικαλεστεί η χώρα μας από την γεωστρατηγική της θέση.
Ιδιαίτερα ο Ν. Κουρής επανέλαβε τη δημόσια έκκληση προς την κυβέρνηση και προς όλα τα κόμματα να σταματήσει αμέσως η διαδικασία εκποίησης της Ο.Α. στο νεφελώδες μάλιστα κονσόρτσιουμ αμερικανο-ισραηλινών συμφερόντων.
Εκ μέρους της Γραμματείας του ΣΥ.ΡΙΖ.Α., εξάλλου, οι Π.Κλαυδιανός και Γ.Θεωνάς κατέθεσαν την εκτίμηση ότι η σημερινή εξέλιξη της ακραίας απελευθέρωσης των αερομεταφορών αποτελεί κεντρική ευρωπαϊκή κατεύθυνση των νεοφιλελεύθερων ελίτ που ηγεμονεύουν στην Ε.Ε. Οι δυνάμεις αυτές -τόνισαν- ενώ αδιαφορούν, π.χ. για την κούρσα των τιμών του πετρελαίου και για τις δραματικές συνέπειες σε μεγάλους τομείς της καθημερινότητας από τις περίφημες απελευθερώσεις των αγορών, συνειδητά συμπιέζουν την Ο.Α., στα πλαίσια μιας πολιτικής που θα αφήνει έδαφος και μεγάλα κέρδη για ελάχιστες δημόσιες και για πλήθος ιδιωτικές εταιρείες αερομεταφορών.
Στην ημερίδα παρενέβη και ο Βαγγ.Χωραφάς, διευθυντής του περιοδικού Monthly Review, ο οποίος αναφέρθηκε σε λεπτομέρειες του ευρωπαϊκού σχεδίου «ελεύθερου ουρανού», στη βάση του οποίου διαμορφώνονται ακόμα δυσμενέστερες συνθήκες για το FIR Αθηνών στην χρόνια αντιπαράθεση με την πολιτική της 'Αγκυρας για το FIR Κωνσταντινουπόλεως με βάση τη ΝΟΤΑΜ του ΄74.
Ακολούθησαν ομιλίες, προτάσεις και αναλυτικές επισημάνσεις από κορυφαία συνδικαλιστικά στελέχη των σωματείων των Ολυμπιακών Αερογραμμών -που κατηγόρησαν την κυβέρνηση για τις εισαγγελικές διώξεις που έχουν ως στόχο το να μην γίνονται δημόσιες καταγγελίες για τα κακώς κείμενα που οδηγούν σε απαξίωση την εταιρεία- και άλλους φορείς, με κοινή αναφορά στη δυνατότητα να υπάρξει βιώσιμη δημόσια Ο.Α., την εθνική και λειτουργική αναγκαιότητα για μια τέτοια προοπτική, το άριστο επίπεδο εκπαίδευσης και λειτουργίας του προσωπικού και της Τεχνικής Βάσης της Ο.Α.:
Οι τοποθετήσεις:
του κ.Νίκο Κουρή, Πτέραρχου, επίτιμου αρχηγού ΓΕΕΘΑ, πρώην Υφυπουργού 'Αμυνας, του
Παντελή Οικονόμου, μέλους του Εθνικού Συμβουλίου του ΠΑΣΟΚ, εκπρόσωπου του
ρεύματος των Ελλήνων Σοσιαλιστών και του
κ. Σταύρου Δεσαλέρμου, μέλους του Δ.Σ. Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας
είναι διαθέσιμες σε έντυπη μορφή από το Γραφείο Τύπου του Συανσπισμού.
To Γραφείο Τύπου
ΑΡΧΗ
ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ
ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ
RSS